- gada 22. augustā debesis virs Venēcijas lagūnas piepildīja ap 200 papīra balonu, un katram no tiem bija piestiprināta bumba ar laika degli. Bez dzinējiem, bez sakariem, bez pilota — tikai vējš, kam bija jāaiznes sprādzienbīstamā krava līdz sacēlušajai pilsētai. Daļa balonu tiešām nokrita uz Venēciju. Daļu vējš pagrieza atpakaļ, pār Austrijas pozīcijām. Tas nebija precīzs trieciens — tas bija pirmais vēsturē zināmais gadījums, kad ierocis pacēlās gaisā bez cilvēka uz borta. Lielākā daļa stāstu par dronu vēsturi sākas vairākas desmitgades vēlāk, ar kaut ko, kas patiešām lido. Īstā sākuma līnija ir šeit — un ceļš no vēja nesta balona līdz kvadrokopteram, kas pēc komandas paliek nekustīgs virs jumta, aizņēma gandrīz divus gadsimtus un tikai piecus patiesi pagrieziena punktus. Katrs no tiem balstās uz vienu un to pašu jautājumu: kurš atbild par to, kas notiek gaisā.
1849: dronu vēstures dīvainais sākums
Līdz 1849. gadam Venēcija jau gandrīz gadu bija dzīvojusi kā pašpasludināta Svētā Marka Republika, sacēlusies pret Austrijas impēriju. Aplenkuma armija nespēja ar artilēriju sasniegt mērķus lagūnā — parastie lielgabali vienkārši nesniedzās pāri ūdenim. Risinājumu piedāvāja Austrijas artilērijas leitnants Francs fon Učatiuss: pacelt bumbas gaisā ar balonu palīdzību un nomest tās pēc pulksteņmehānisma. Pirmie izmēģinājuma palaidumi notika jau jūlijā, bet galvenais uzbrukums sekoja 1849. gada 22. augustā — ap 200 papīra un auduma balonu, katrs ar bumbu, kurai bija laika deglis.
Šos balonus nekādi nevarēja vadīt — tie pilnībā bija atkarīgi no vēja. Daļa kravas sasniedza pilsētu, daļa aizdrifta atpakaļ pār Austrijas pozīcijām. Vēsturē tas tik un tā ierakstījās kā pasaulē pirmā gaisa bombardēšana. Saukt Učatiusa balonus par „dronu" mūsdienu izpratnē būtu pārspīlējums — tiem nebija ne dzinēja, ne vadības, ne sakaru kanāla, bija tikai ideja: piegādāt ieroci pa gaisu bez cilvēka uz borta. Tas padara tos par tālu bezpilota aviācijas priekšteci, nevis par tās patieso sākumu.
Šo stāstu bieži sajauc ar mītu, kas ideju piedēvē Nikolam Teslam. Tas ir neiespējami jau pēc hronoloģijas — Tesla piedzima 1856. gadā, septiņus gadus pēc aplenkuma. Viņa patiesais ieguldījums bezpilota sistēmu vēsturē pienāca vēlāk un citā formā. 1898. gadā viņš publiski demonstrēja radiovadāmu laivu — „teleautomatonu" —, vienu no pirmajiem pārliecinošajiem piemēriem mašīnai, ko var vadīt no attāluma, nevis vienkārši palaist pa vējam. Atšķirība starp Učatiusa balonu un Teslas laivu ir visa atšķirība starp bezpilota aviāciju, kādu to pazīstam, un to, kas bija pirms tās: nevadāms lādiņš var lidot tikai tur, kur to nes stihija, bet vadāms aparāts lido tur, kur nolemj operators.
1917: pirmais aparāts, kas pakļāvās vadībai
Starp vējā palaistu balonu un īstu vadību no zemes pagāja gandrīz septiņdesmit gadu. 1917. gada martā Lielbritānijā pirmoreiz pacēlās gaisā neliela lidmašīna „Aerial Target" — Karaliskā lidojumu korpusa slepenās eksperimentālās darbnīcas izstrādne Arčibalda Lova vadībā. Nosaukums „mērķis" daļēji bija aizsegs: patiesībā aparātam bija jākļūst par radiovadāmu ieroci.
Tā laika tehnoloģijas bija vēl neizstrādātas — radiokanāls bija nestabils, automātiskas stabilizācijas nebija, un programma nekad nekļuva par kaujas ieroci. Taču princips, ko tā nostiprināja, pārdzīvoja savu laiku: lidmašīnu no zemes pa radio vada cilvēks, nevis vējš vai pulksteņmehānisms. Imperiālais kara muzejs Aerial Target tieši dēvē par pirmo dronu, kas pacēlies vadāmā lidojumā — un tieši no šī brīža vārdam „bezpilota lidaparāts" ir jēga: aparāts pārstāja būt akls šāviņš un kļuva par mašīnu, ko vada.
Godīgi sakot, Aerial Target pats par sevi neko neuzvarēja un neko nesabombardēja. Tā nozīme nav rezultātos, bet pašā faktā — pirmo reizi operators uz zemes reālajā laikā varēja mainīt mašīnas kursu gaisā, nevis vienkārši aprēķināt trajektoriju iepriekš un palaist aparātu to izpildīt.
1980. gadi: drons kļūst par sistēmu
Radiovadība atrisināja vienu problēmu — kur lidot. Nākamos sešdesmit gadus paņēma otrās problēmas risināšana: ko aparāts redz un kā par to uzzina operators. Līdz 1980. gadiem radiosakari kļuva uzticamāki, elektronika — kompaktāka, un uz bezpilota lidaparātiem pirmo reizi masveidā uzstādīja videokameras un navigācijas aprīkojumu. Aparāts vairs nebija vienkārši vadāma lidmašīna — tas kļuva par sistēmu: planieris, zemes vadības stacija, sakaru kanāls, navigācija un lietderīgā krava — kamera vai sensors —, kas strādā kā vienots veselums.
Raksturīgs piemērs — RQ-2 Pioneer, ko ASV karaspēks izmantoja kopš 1980. gadu beigām izlūkošanai, novērošanai un artilērijas uguns koriģēšanai. Vislabāk zināmā epizode notika 1991. gada 27. februārī, Persijas līča kara laikā: 40 Irākas karavīri Failakas salā padevās Pioneer dronam, kas bija palaists no kaujas kuģa USS Wisconsin — viņus bieži dēvē par pirmajiem cilvēkiem, kas padevušies robotam. Svarīgāks par pašu epizodi ir tas, ka tā vispār kļuva iespējama: bezpilota aparāts jau spēja noturēties gaisā, pārraidīt attēlu un strādāt pēc plāna pietiekami ilgi, lai otrā pusē kāds varētu pieņemt lēmumus. Tā ir tieši tā pati arhitektūra, kas mūsdienu patēriņa dronā — vien kaujas kuģi un zemes staciju tagad aizstāj pults, lietotne un satelīti kabatā.
Šī lēciena dzinējspēks gadu desmitiem bija militārā un aizsardzības rūpniecība — tieši tur bija nauda, lai izstrādātu radiokanālus, kameras un navigācijas sistēmas, kas civilajā sektorā vēl neatmaksājās. Tikai tad, kad šī elektronika kļuva lētāka un mazāka, tā pati arhitektūra iederējās kurpju kastes lielumā un nonāca cilvēku rokās bez formastērpa.
2014: drons virs baznīcas torņa un 350 eiro sods
Pusgadsimtu šī arhitektūra palika militāra un dārga. Kadri, kas atveras šī raksta sākumā, rāda, kas notika, kad tā kļuva lēta un nonāca parasta cilvēka rokās. 2014. gada novembrī Utrehtas iedzīvotājs Jelte Kērs, 32 gadus vecs, pacēla gaisā savu DJI Phantom 2 un nofilmēja, kā Domas baznīcas 112 metru augstais tornis — augstākais baznīcas tornis Nīderlandē — izlaužas cauri biezai rīta miglai. Pēc paša teiktā, viņš šādus laikapstākļus bija gaidījis apmēram 10 mēnešus.
Video parādījās YouTube 2014. gada 18. novembrī, savācis vairāk nekā miljonu skatījumu un vēlāk atzīts par gada labāko Nīderlandes drona video. Šo kadru noslēpums nav tehnikā — Phantom 2 tolaik jau bija masveida patēriņa aparāts —, bet pacietībā: nofilmēt tieši tādu miglu, tieši tajā brīdī, kad to apspīd rītausmas saule un tornis tik tikko izlaužas cauri mākoņu slānim, varēja vien gaidot pareizo rītu mēnešiem ilgi.
Taču šim stāstam ir otra puse, ko virsraksti parasti izlaiž. Lidojums virs blīvas apbūves, miglā, bez tiešas redzamības uz aparātu bija nelikumīgs pēc tā laika noteikumiem — operators fiziski nevarēja redzēt savu dronu un to, kas notiek apkārt, tātad nevarēja garantēti izvairīties no citiem gaisa un zemes satiksmes dalībniekiem. Prese sākotnēji rakstīja par draudošu sodu 7800–8000 eiro apmērā — bet patiesībā Kēram izrakstīja 350 eiro sodu, ievērojami mazāku, nekā eksperti gaidīja.
Tieši tas ir 2014. gada pagrieziena punkta būtība. Tehnika jau ļāva parastam cilvēkam ar kvadrokopteru par pāris simtiem eiro nofilmēt to, kam agrāk bija vajadzīgs helikopters un filmēšanas grupa ar budžetu. Bet noteikumi, apdrošināšana un vispārējā izpratne par to, kas drīkst un kas nedrīkst, tehnikai nesekoja līdzi. Tieši tad kļuva skaidrs, ka droniem vajadzīgas nevis tikai debesis, bet arī noteikumu kopums.
2021: vienoti noteikumi visai Eiropas debesīm
Atbilde uz šo plaisu veidojās vairākus gadus un stājās spēkā no 2020. gada 31. decembra, tāpēc to parasti saista ar 2021. gada sākumu. Regula (ES) 2019/947 ieviesa vienotus dronu ekspluatācijas noteikumus visai Eiropas Savienībai — vērts izlasīt sīkāk atsevišķi. Šeit svarīga ir galvenā doma: lidojumus iedala nevis pēc tā, vai tas ir hobijs vai bizness, bet pēc riska līmeņa.
Kategorija Atvērtā aptver lielāko daļu zema riska lidojumu stingros ietvaros: aparāta masa līdz 25 kg, lidojums tiešā redzamībā, augstums ne virs 120 m, ierobežojumi tuvu cilvēkiem un pūļiem, aizliegums noteiktās zonās. Tās iekšienē ir apakškategorijas A1, A2 un A3 atkarībā no drona veida un tā, cik tuvu cilvēkiem tas drīkst lidot — atšķirības starp tām sīkāk aprakstītas šeit. Tālāk seko kategorija Specifiskā, kur lidojums pārsniedz Atvērtās kategorijas robežas un prasa riska novērtējumu un atļauju, un kategorija Sertificētā — augstākais risks, pēc loģikas, kas tuva pilotējamai aviācijai.
Efekts sanāca tieši tāds, kāda 2014. gadā pietrūka: paredzama, visai ES kopīga sistēma, kur iepriekš skaidrs, kas drīkst un kas nedrīkst — nevis sods, kura apmērs noskaidrojas pēc fakta. Regula pacēla arī atbildības latiņu: dronu operatorus tagad reģistrē, un no pilotiem sagaida apstiprinātas zināšanas par lidojumu kategorijām un gaisa telpas ierobežojumiem, nevis minēšanu gaitā.
No vējā nesta balona līdz noteikumiem lietotnē
Ja paskatās uz šiem pieciem brīžiem pēc kārtas, redzama viena līnija. 1849. gads — balons, kam nav ne virziena, ne mērķa, tikai vējš. 1917. gads — aparāts, ko pirmo reizi vada pa radio no zemes. 1980. gadi — sistēma, kas ne tikai lido, bet redz un ziņo. 2014. gads — tā pati sistēma, kas ietilpst mugursomā un ir pieejama cilvēkam bez formastērpa. 2021. gads — kopīgi noteikumi, kas šim cilvēkam pasaka, kur, cik augstu un cik tuvu citiem drīkst lidot.
Dzinējs un kamera atrisināja jautājumu, vai drons var pacelties un ko tas var parādīt. Gaisā to tomēr notur nevis aerodinamika, bet dators — kāpēc mūsdienu drons būtībā ir lidojošs dators, skaidro šī stāsta otrā daļa. Bet tieši noteikumi — savas kategorijas un savas gaisa telpas zināšana — nosaka, vai tam tur vispār drīkst lidot. Vērts izprast robežu starp Atvērto kategoriju un pārējām jau pirms pirmā lidojuma, nevis pēc inspektora zvana.
Bezpilota aviācijas vēsture ir stāsts par to, kā ierocis bez pilota uz borta pakāpeniski kļuva par instrumentu, ko parasts cilvēks vada pēc skaidriem noteikumiem. Atbildība par to, kas notiek pēc pacelšanās, gandrīz divu gadsimtu laikā nav mainījusies ne reizi — tā vienmēr gulstas uz to, kura rokās ir pults. Ja gribi lidot pareizajā šo noteikumu pusē no pirmās dienas, sāc šeit.
